Beliebte Schiffsunglücke

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jugend-musiziert
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Beitrag von jugend-musiziert »

Mehr dazu gibt's zum Jubeltag z.B. auch hier:

http://www.sueddeutsche.de/panorama/artikel/456/33423/

Sie sehen: Mit diesem Forum sind Sie Ihrer Zeit immer ein bisschen voraus.

Gut, nicht?

jm
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Olaf Ittenbach
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Beitrag von Olaf Ittenbach »

Auch Telepolis springt auf den Zug auf:
http://www.heise.de/tp/deutsch/inhalt/co/17678/1.html
"General Slocum": Die Volks-SuperLupo

Für eine melodramatische Verfilmung bis heute ungeeignet: Der Brand und Untergang der General Slocum mitten in New York

Jeder kennt das Drama um den Luxusdampfer RMS SuperLupo, bei dem am 14. April 1912 im Eismeer 1496 Menschen starben. Kaum bekannt ist, dass nur 8 Jahre zuvor mit einem anderen Dampfer bereits 1021 umgekommen waren – und zwar mitten in New York.

Der verbreitetste Ruffel ist der Unruffel!
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WALDMOPS
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collie

Beitrag von WALDMOPS »

Mein Papa hatte mal ein Modellboot, ich habs versenkt und alles auf meinem Bruder geschoben.
Das Segelboot war eine Graupner Collie. Da mein Bruder schuld war wurde er auch prompt zu 3Wochen Hausarrest verurteilt. Ich habe meinen Bruder natürlich wärend der ganzen Arrestzeit mit Süssigkeiten und Pommes sowie Verständnis versorgt.
Ich weiss das war zwar nicht nett aber notwendig. Und ich arbeite nachdemselben Prinzip auch heute noch, wenn ich arbeite.
Das war das beste was ich jemals getan habe.

Bild
(Edit Moderator: Bild eingefügt)
"Mit dir kann man auch kein Krieg gewinnen,mein Enkel"
"Wieso mit dir ham wir ja auch verloren!"

Ihr steht am Abgrund, ich bin euch ein Schritt voraus!?!
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Knolle
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Beitrag von Knolle »

Die Dunedin Star

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In der grandiosen Massierung kann das Unglück komische Züge entwickeln. So geschehen im Zweiten Weltkrieg im südlichen Afrika.
Die britische Dunedin Star ist am 29. November 1942 auf dem Weg von Liverpool nach Südafrika. Sie befördert Passagiere und Nachschub für den Afrika-Feldzug gegen Rommel. In voller Fahrt rammt der Frachter etwas Hartes, wo laut Seekarte gar nichts sein kann außer Wasser. Das Schiff schüttelt sich, neigt sich zur Seite und richtet sich wieder auf. Die aufgeschreckten Passagiere lassen sich von der Schiffsführung beruhigen und verziehen sich zurück in ihre Kabinen.
Nachdem eine Panik somit vermieden ist, widmet sich die Besatzung dem 60 Meter langen Riss im Kiel des Schiffes und den Löchern in den Laderäumen und dem Maschinenraum. Es ist hoffnungslos, nach zehn Minuten gibt Kapitän Lee den Befehl, das Schiff stranden zu lassen. Kurz vor Mitternacht liegt das Schiff breitseits auf einem Strand des heutigen Namibia. Und damit fangen die Probleme richtig an.
Zwar wurde der SOS-Ruf der Dunedin Star gehört und bestätigt, im knapp 2000 Kilometer entfernten Kapstadt bildet das militärische Hauptquartier eine Arbeitsgruppe. Aber das Ufer, das nur 500 Meter vom Wrack entfernt liegt, ist als Skelettküste bekannt: Es gehört zur Namib, einer fast 2000 Kilometer langen und bis zu 160 Kilometer breiten Wüste ohne Baum oder Strauch; tags 60 Grad im Schatten, nachts schneidende Kälte, permanenter Wind mit bis zu 60 Stundenkilometern.
Nach wenigen Stunden lässt Lee die Evakuierung der 105 Passagiere und Besatzungsmitglieder beginnen. Beim zweiten Übersetzen zerschellt die Motorbarkasse am Strand, 63 Menschen sitzen schutzlos in der Wüste fest, darunter ein Säugling, zwei Kleinkinder und eine Schwangere im siebten Monat. Eine Verbindung zum Schiff mit seinen Vorräten lässt sich nicht herstellen. Statt Wasser finden die Gestrandeten im Sand das Wrack eines Segelschiffs und die Skelette seiner Besatzung.
Am Abend des zweiten Tages erreicht ein Hilfsschiff die Dunedin Star. Die Besatzung wird abgeborgen, aber durch die Brandung kann niemand an Land kommen. Die norwegischen Retter übergeben die Männer an einen britischen Frachter, der am folgenden Tag eintrifft, und fahren weiter. Ein drittes Schiff, ein Hafenschlepper, muss nach wenigen Stunden wieder abdrehen, seine Kohlenvorräte gehen zur Neige. Ein Minensucher hatte sich zwischendurch verirrt, trifft aber nachmittags auch ein. Von dort wird versucht, Flöße mit Lebensmitteln an den Strand zu schicken – vergebens, die Strömung reißt sie fort. Mit Lichtsignalen wird den Schiffbrüchigen abends signalisiert, dass Flugzeuge und ein Konvoi unterwegs seien – 1000 Kilometer , quer durch die kaum kartographierte Wüste.
Zurück zu dem Hafenschlepper, der so bald wieder umdrehen musste: Er kommt nur 100 Kilometer nach Süden voran, dann rammt er ebenfalls ein Hindernis, der Rumpf platzt. Beim Einsteigen ins Rettungsboot reißt das Boot sich los und treibt mit drei Männern zum Strand. Durch die Brandung ist es unmöglich, wieder zum Schiff zu kommen, eine Leinenverbindung misslingt, Funk hat der Schlepper nicht.
Auftritt Immins Naude, Bomberpilot: Er entdeckt den Schlepper noch am gleichen Nachmittag, während er auf dem Weg zur Dunedin Star ist. Dort bringt er die erste echte Hilfe, unter anderem 200 Liter Trinkwasser gelangen heil per Fallschirm zu Boden. Aber Naude will mehr tun, er landet, um wenigstens Frauen und Kinder in seinem brandneuen Lockheed-Bomber retten. Er landet perfekt, aber beim Starten versinkt das hintere Rad des Flugzeugs im Sand. Es wird ausgebuddelt, sinkt zehn Meter weiter wieder ein, wird ausgebuddelt – nach einer Stunde sitzt der Bomber endgültig fest.
Zurück zum Schlepper: Dort versuchen fünf Männer, in einem winzigen Beiboot ans Ufer zu kommen. Das Boot kippt beim Ablassen, ein Mann wird gerettet, drei retten sich schwimmend an Land, einer wird von der Ströumg fortgerissen und niemals gefunden. Die von einem Bomber abgeworfenen Wasserschläuche platzen allesamt, bei den Schiffbrüchigen der Dunedin Star passiert das gleiche. Dort versuchen es am folgenden Tag – nach einer Woche in der Wüste – schon drei Bomber mit Abwürfen, alle vergeblich. Aber der Floß-Plan klappt im neuen Anlauf von einem anderen Minensucher. Dieser muss allerdings auch schnell wieder verschwinden: ein Leck im Dampfkessel, auf See irreparabel.
Ach ja, der Schlepper: Dort dringt Seewasser in den Trinkwassertank ein. Drei Männer wagen bei Niedrigwasser den Versuch, an Land zu schwimmen. Sie schaffen es, einer stirbt an Land. Mit vereinten Kräften gelingt es, per Rettungsboot die restliche Besatzung vom Schlepper ans Ufer zu evakuieren. Die abgeworfenen Wasserschläuche platzen wieder, nur die Dosenfrüchte landen heil.
Da ist doch noch ein Konvoi? Den suchen die Bomberpiloten seit Tagen vergebens, er gilt als vermisst. Ein Suchtrupp entdeckt die LKW, sie sind auf Kurs und noch nicht einmal in der Wüste angekommen. Aber schon jetzt ist die Fahrt eine Tortur: Die Wagen bleiben immer wieder stecken und müssen mit Rohrleitern und Drahtmatten befreit werden. Ausgetrocknete Flusstäler zu überqueren, bedeutet jedes Mal, aufwendige Rampen zu bauen, bis zu sieben Meter hoch. Eins muss fünf Mal gekreuzt werden. Zwei Tage durch die Namib, durch die höchsten Dünen der Welt, dann sehen die Retter das Meer und erleben eine Überraschung: Weit vor ihrem Ziel treffen sie auf winkende Menschen und das Wrack des Schleppers.
Zehn Tage nach der Strandung der Dunedin Star kommt beim Wrack ein Brandungsboot mit erfahrener Besatzung an. Sie schafft eine Kabelverbindung, die über ein verankertes Rettungsboot ans Ufer reicht. 15 Männer hangeln sich in Sicherheit. Anschließend gelangt das Brandungsboot am Kabel entlang zum Ufer und nimmt die Frauen und Kinder an Bord. Auf dem Rückweg kentert das Boot, in dramatischen Rettungsaktionen werden alle wieder ans rettende Ufer geholt.
Nächster Tag: Elf weitere Männer hangeln sich per Kabel zum Rettungsboot. Zwei werden von der Brandung losgerissen und landen wieder am Strand. Dort sind noch 41 Menschen, deren Versorgung aus der Luft jetzt immerhin klappt mit modifizierten Fallschirmen.
Der Konvoi kämpft sich mittlerweile durch Salzpfannen. Unter dem Salz ist Morast, die LKW brechen immer wieder ein. Am vorletzten Tag kriegen die Helfer nur ein Fahrzeug bewegt, gerade einmal zweieinhalb Kilometer weit. In der folgenden Nacht gießt es in Strömen. Am Morgen stecken die LKW im Matsch, nur noch zehn Kilometer von der Dunedin Star entfernt. Der Konvoi kommt bis auf drei Kilometer heran, den Rest laufen die Retter. Am folgenden Tag macht man sich auf den Rückweg und trifft auf einen zweiten Konvoi, der aufgebrochen war, die Besatzung des gestrandeten Schleppers zu retten.
Am Strandungsort der Schleppers wurde inzwischen eine Behelfspiste gebaut, um die Schiffbrüchigen auszufliegen. Am 17. Tag nach ihrer Strandung werden die Schiffbrüchigen mit zwei Flügen ins rettende Walvis Bay gebracht.
Und die Konvois? Buddeln sich wieder durch die Wüste, auf dem Rückweg unter verschärften Bedingungen. Die Männer müssen in sengender Hitze an einem Tag mehr als drei Kilometer Straße an einem Berghang bahnen. Es regnet wieder in der Wüste, in den ausgetrockneten Flussbetten toben reißende Gewässer. Die von Hand geschaufelten Übergänge werden fortgerissen. Am Heiligabend, 25 Tage nach der Strandung der Dunedin Star, erreichen die LKW Windhoek, die Kleidung hängt den Rettern in Fetzen herab.

Wer diese Geschichte noch genauer nachlesen will, der sei auf das aktuelle mare verwiesen. Oder gleich auf „Skelettküste“ von H. Marsh, aus diesem Buch hat Hans Joachim Verhufen seine Zusammenfassung für mare extrahiert.
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Der Korrektor
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Der Untergang der S.S. Poseidon

Beitrag von Der Korrektor »

Diese Geschichte der Dunedin Star, lieber Herr Knolle, ist ja wirklich an Tragik und Verkettung unglücklicher Umstände kaum zu überbieten. Vielen Dank für die schöne Darstellung!

Anschließen möchte ich mit einer ausnahmsweise erfundenen Geschichte, die mich dennoch schon als Jugendlicher tief beeindruckt hatte, sowohl (und vor allem) als ich das Buch las als auch später, als ich den Film sah. Es handelt sich um The Poseidon Adventure, einem 1969 (nein! Ich habe das Buch erst viel später gelesen!) erschienenen Roman von Paul Gallico, die deutsche Übersetzung kam in den 70ern unter dem etwas lapidaren Titel "Schiffbruch" heraus. 1973 wurde das Buch dann auch verfilmt, auf Deutsch kam der Film unter dem reißerischen Titel "Die Höllenfahrt der Poseidon" in die Kinos und lief natürlich auch schon einige Male im Fernsehen (es gab sogar noch ein Musical). Eine gewisse Aktualität hat die Story heute wieder, da, wie diesen Tagen den Medien zu entnehmen ist, die Existenz von bis zu 25 Metern hohen Riesenwellen nachgewiesen wurde.

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Die Story
Es ist Sylvesternacht, an Bord der S.S. Poseidon (übrigens der Queen Mary (http://www.queenmary.com) nachempfunden) wird trotz stürmischer See noch lustig und ausgelassen gefeiert. Doch das Unglück naht schon in Form einer durch ein Seebeben ausgelösten Riesenwelle, die das Schiff trifft und zum Kentern bringt. Das nunmehr kieloben treibende Schiff wird für die wenigen Überlebenden zu einer bizarren Alptraumwelt: unten ist oben, oben ist unten.

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Ein Grüppchen Überlebender wird, das ist wieder ganz der kitschige Gallico, durch das Wissen eines kleinen Jungen gerettet, denn dieser hat offenbar vor dem Antritt der Reise den Bauplan gefressen und weiß, dass im Bereich der Schiffsschrauben die Metallhaut des Schiffes nur einfach und nicht doppelt ausgeführt ist. Ein recht gemischtes Grüppchen macht sich unter der Leitung von Rev. Scott (im Film: Gene Hackman) auf den beschwerlichen Weg nach oben, natürlich unter Zeitdruck, denn der Wasserspiegel innerhalb des Schiffs steigt beständig. Man hofft, dass Rettungstrupps die Schiffshaut schon aufschweißen würden, um Überlebende zu suchen, was später dann auch geschieht.

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Selbstverständlich haben die Mitglieder des Trüppchen viele Abenteuer zu bestehen, denn Treppen beispielsweise werden um 180 Grad gedreht reichlich nutzlos. Eines der Highlights sowohl im Buch als auch in der filmischen Darstellung ist etwa die Durchquerung des verwüsteten Maschinenraums, durch Explosionen verwandelt in eine bizarre Ansammlung verbogenen Stahls. Und natürlich gibt es auch allerlei soziale Konflikte und Dramas auszutragen, besonders die von Stella Stevens toll gespielte Zicke Linda* Rogo setzt nicht nur ihrem Mann Mike, sondern der ganzen Truppe mit ihren Launen zu (im Buch stirbt sie dann auch den wohlverdienten Tod, indem sie im Maschinenraum tief stürzt und von einem Stahlpfeiler aufgespießt wird, was im Film mit ihr passiert, weiß ich gar nicht mehr). Aber selbstverständlich erreicht am Schluss die Gruppe, wenn auch leicht dezimiert, den rettenden Schiffsschraubenbereich und wird durch einen Hubschrauber von dort geborgen, siehe auch Fotos oben.

Der Kult:
Vor allem der Film gilt zusammen mit "Flammendes Inferno" als Mutter aller Katastrophenfilme und vor allem im englischsprachigen Raum gibt es eine Reihe von Webseiten, die sich mit der faszinierenden Story befassen:

http://www.theposeidonadventure.com
Viele Infos und Bilder, u.a. auch alte Radiospots zur Filmwerbung und Storyboards (Lautsprecher abdrehen! Grausames Hintergrundgedudel nicht abstellbar)
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http://www.poseidonadventurefanclub.com
Vielleicht die abgefahrenste Website zum Thema: Tatsächlich gibt es noch heute einen recht aktiven Fanclub zum Film, der hier nicht nur seine Aktivitäten vorstellt, sondern Hintergrundinfos in Hülle und Fülle bietet - einiges leider nur für Mitglieder. Besonders schräg: Auf der Seite http://www.poseidonadventurefanclub.com/Discovery.html geht es um die (logischerweise ebenfalls erfundene) Bergung der S.S. Poseidon 40 Jahre nach ihrem Untergang, stolz präsentiert der Club Artefakte aus dem Schiffswrack.

Insgesamt eine Geschichte, so perfide genial erfunden, dass ich fand, sie gehört hier irgendwie rein.

Grüße
Der Korrektor

* Diese Romanfigur brachte mich übrigens recht früh, später bestätigt durch Linda McCartney, zu der Überzeugung, dass Frauen mit dem Vornamen Linda prinzipiell Zicken sind. Heute bin ich natürlich eines Besseren belehrt!
Es war die Personifikation und Inkarnation des Grauens, des Abartigen, des Anderen. Doch bevor er diesen Gedanken vertiefen konnte, riss ihm das Monster gemütlich schmatzend den Kopf ab.
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jugend-musiziert
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Beitrag von jugend-musiziert »

Knolle & Herr Korrektor, Ihre Beiträge sind außerordentlich gelungen - dem Kenntnisgewinn förderlich und außerdem rotzspannend.

Sie seien Vorbild und Mahnung für alle die da partizipieren und posten.

Vielen dank bzw. bitte sehr. Und guten Tag.

jm
bob
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Beitrag von bob »

unglücke bei dampfschiffrennen


die erfindung des dampfschiffs verändert die amerikanische wahrnehmung der mobilität: plötzlich ist die dauer einer schiffsreise nicht mehr abhängig von wind, flussströmung oder vom ufer her ziehender pferdekraft, alleinentscheidend sind macht und leistung der maschine, genauer der männer, die diese bedienen.
in jener zeit ohne behördliche regulierungen und sicherheitsbestimmungen wird bald ein neuartiger sport populär, das wettfahren auf und mit dampfschiffen.

<img src="http://freenet-homepage.de/bobsicle/wss ... pilots.jpg">
dampfschiffkapitäne lincoln, twain

die neuen herren über die geschwindigkeit, die kapitäne, geniessen den ruf des bezwingers der natur, des herausforderers des unmöglichen, des tollkühnen hasardeurs, und das mit zum teil nicht unerheblichen folgen.
ein dampfschiffkapitän jener zeit ist eitel und ehrgeizig. wer ist und bleibt ungekrönter könig der strecke new orleans- st. louis, der route natchez- louisville, wer ist held des sich auf dem schiff befndlichen oder die ufer säumenden publikums, wem gebührt der durch wetten abgeschlossene finale lohn. dass es dabei mitunter auch opfer zu bringen heisst versteht sich fast von selbst.
laut zeugenberichten kommen sich die schiffe bei den rennen bisweilen derart nahe, dass der eine passagier dem anderen von reling zu reling die hand reichen und ein glückliches ende der reise wünschen kann. dieses tritt nicht immer ein, manches mal kollidieren die schiffe miteinander oder mit unbeteiligten, kleineren booten. dass die dampfgetriebenen kombattanten in aller regel aus holz konstruiert sind macht sie zu potenziell tödlichen feuerfallen, oft zerschlitzt ein sich am flussgrund befindendes hindernis dem rumpf.
die grösste und am wenigsten berechenbare gefahr liegt indes in der schlechten wartung und der unerprobtheit der dampfkessel. diese explodieren unter dem druck aufgestauter geltungssucht der schiffsführer, der nichtbeachtung eigens installierter sicherheitsventile, dem gewinndenken der kapitäne und der sensationslust nichtbeteiligter. und wegen zuviel dampf.

<img src="http://freenet-homepage.de/bobsicle/wssw/steamboats.jpg">
schöne schiffsbilder

nach der spektakulären explosion des schiffs 'moselle' 1838, die über 100 passagieren und besatzungsmitgliedern das leben kostet, stellt eine kommission ernüchtert fest:
"derartige katastrophen begründen sich auf dem derzeitigen übel unseres landes, einer unmässigen liebe zum gewinn. uns befriedigt nicht mehr nur der reichtum selbst, wir wollen ihn an nur einem tag erreichen. uns befriedigt nicht mehr eine reisegeschwindigkeit von zehn meilen am tag, wir müssen fliegen. dies ist die auswirkung des wettbewerbs um das billige, kesseleisen muss billig sein, reisen muss billig sein, fracht muss billig sein, alles muss schnell gehen.[...]
all dies scheint das verlangen der blinden tyrannei des geschäfts zu sein, und der allgemeinen zustimmung des gemeinwesens."

der gewesene dampfschiffpilot samuel clemens alias mark twain indes schwelgt, knapp 70 jahre später, in einem offenen brief anlässlich überlegungen, auf der weltausstellung st. louis 1904 dampfschiffrennen zu inszenieren, in erinnerungen und schlägt ( ungefähr ) vor:
"[...]ich denke, das rennen sollte eine echte neuauflage eines rennens, nicht nur eine imitation desselben sein, und es sollte über die gesamte strecke gehen. ich denke die schiffe sollten ihre reise in new orleans beginnen, und, seite an seite ( ohne einen abstand zwischen ihnen ), in north st. louis, oder ein oder zwei meilen vor big mound, beenden.[...]
als werbung für die weltausstellung wäre das schiffsrennen kaum zu übertreffen, als schauspiel nicht zu überbieten, oder höchstens durch eine altmodische kesselexplosion wenn sich die schiffe der ziellinie nähern. diese sollte jedoch nicht arrangiert sein, man überlasse sie besser vorsehung und gebet." ny times, 31.3.1903

http://xroads.virginia.edu/~HYPER/DETOC ... ident.html
http://www.twainquotes.com/19030331.html
Zuletzt geändert von bob am Do Jan 18, 2007 9:18 pm, insgesamt 2-mal geändert.
Gast

Beitrag von Gast »

"beliebte schiffsuntergaenge" beliebt???

makaber...

solong nasi
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General Amnestie
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Beitrag von General Amnestie »

Ja! Unglücke bei Dampfschiffrennen, ein guter Beitrag, bob.
Da wir hier gerne auch mal popkulturelle Verknüpfungen - die Zitierung des Popliteraten Mark Twain ist ja schon eine solche - anstellen, möchte ich bobs Beitrag mit Bildern illustrieren. Und zwar aus: Lucky Luke, Am Mississippi (Band 20, EHAPA/DELTA-Zählung).
bob hat geschrieben: wer ist und bleibt ungekrönter könig der strecke new orleans- st. louis, der route natchez- louisville, wer ist held des sich auf dem schiff befindlichen oder die ufer säumenden publikums, wem gebührt der durch wetten abgeschlossene finale lohn.
So war das damals, und in unserem Fall geht es um diese beiden Helden:
Bild

Eine Wettfahrt von New Orleans nach Minneapolis soll entscheiden, wer von beiden weiter auf dem Mississippi verkehren darf.
Auch ohne solche wahnwitzige Herausforderung war die Flußschiffahrt gefährlich genug, wie uns Ned der Steuerman erklärt:

Bild
bob hat geschrieben:oft zerschlitzt ein sich am flussgrund befindendes hindernis dem rumpf.
Hindernisse im Fluß waren besonders nach einem großen Hochwasser sehr häufig, oder Ned?

<img src="http://www.people.freenet.de/bilderlage ... "width=750>
bob hat geschrieben:die grösste und am wenigsten berechenbare gefahr liegt indes in der schlechten wartung und der unerprobtheit der dampfkessel. diese explodieren unter dem druck aufgestauter geltungssucht der schiffsführer, der nichtbeachtung eigens installierter sicherheitsventile, dem gewinndenken der kapitäne und der sensationslust nichtbeteiligter. und wegen zuviel dampf.
Genau. Vor allem wenn man das Sicherheitsventil auch noch...
Bild

Und schon hat man
Mark Twain hat geschrieben: eine altmodische kesselexplosion
Bild

Glücklicherweise waren nur noch drei Leute auf dem Dampfer, die alle überlebten.
Käpt'n Lowriver ging nach seiner Niederlage in die Wüste von Arizona; er wollte kein Wasser mehr sehen.

ENDE
Zuletzt geändert von General Amnestie am Di Mär 01, 2005 4:20 pm, insgesamt 1-mal geändert.
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bob
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Beitrag von bob »

das wiederum, general, ist mir unfasslich - hatte ich mich für mein posting doch extra einen nachmittag lang unwissend und schwerstirnig durch die irgendwie zu komplizierten und fast vollends gänzlich unbebilderten englischtexte gekruschtet. ah, wie machen sie das bloss !!
Tischlampe
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Beitrag von Tischlampe »

ARTE auch: ( Sonntag, 10. Juli 2005 um 20:40 )
Das nasse Grab - Tod auf hoher See

Spätestens seit dem Untergang der SuperLupo üben Schiffskatastrophen eine grausige Faszination auf die Weltöffentlichkeit aus. Der Untergang des Luxus-Liners, damals zum medialen Großereignis ausgeschlachtet, gilt noch heute als die bedeutendste Schiffskatastrophe der Welt. Der Themenabend beleuchtet ein weiteres Mal den Untergang der SuperLupo, allerdings aus einer ganz speziellen Sicht. Außerdem zeigt ARTE Katastrophen, die noch um einiges geheimnisvoller sind als der Untergang der SuperLupo.

<img src="http://www.arte-tv.com/i18n/content/tv/ ... geData.jpg">
das komplette Programm HIER

Wiederholungen Wiederholungen :
14.07.2005 um 15:10
17.07.2005 um 01:10
"Das närrische Treiben überall muss doch einmal ein Ende haben - und zwar ganz radikal."
-Friedrich Schorlemmer
Bild
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General Amnestie
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Beitrag von General Amnestie »

Mein "Lieblingsverlag" schreibt mir gerade unaufgefordert:


Außerdem aktuell bei Matthes & Seitz Berlin:
J. B. Henri Savigny / Alexandre Corréard: Der Schiffbruch der Fregatte
Medusa. Ein dokumentarischer Bericht aus dem Jahr 1816

Am 2. Juli 1816 zerbrach die auf Grund gelaufene Fregatte Medusa vor der
Küste Afrikas. Da nicht genügend Rettungsboote an Bord waren, wurde ein Floß
gezimmert, auf dem nicht weniger als 150 Personen untergebracht wurden. Als
das Floß durch Zufall nach zwölf Tagen entdeckt wurde, befanden sich nur
noch fünfzehn Personen am Leben.
Der authentische Bericht zweier Überlebender beschreibt eindrucksvoll den
Kampf auf hoher See sowohl gegen den Hunger als auch gegen die
Leidensgenossen.

"Dieses Buch ist mit verlegerischer Leidenschaft gemacht worden. Wie oft
kann man das schon sagen?" Balthasar Haussmann in der Frankfurter Rundschau
http://www.matthes-seitz-berlin.de/book ... bruch.html
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wurstdüse
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Beitrag von wurstdüse »

Meine liebste Havarie ist zwar immer noch die der "Pippilotta", die nach wenigen Seemeilen, nachdem sie zur Weltumseglung von Schleswig aus aufbrach, am Pfeiler der Lindaunis-Brücke scheiterte; aber für alle, die sich eine prägnante Zusammenfassung des vom Generals vorgestellten Buches wünschen, sei das Buch "Eine Geschichte der Welt in 10 1/2 Kapiteln", Kapitel "Schiffbruch", von Julian Barnes empfohlen. Oder Sie schauen eine Seite <A TARGET=_blank HREF="http://www.superlupo-magazin.de/viewtop ... 14">weiter vorne im Strang</A> nach.
Nur echt mit dem Gemälde samt Floss etc.

Ihre Wurstdüse
Der Auswurf ist die Auster des kleinen Mannes (G. Polt)
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Knolle
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Beitrag von Knolle »

Heute: Die Andrea Doria

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25. Juli 1956: am neunten Tag ihrer Reise von von Genua nach New York ist die Andrea Doria kurz vor ihrem Ziel. An Bord des Stolzes der italienischen Zivilflotte bereiten sich 1134 Passagiere auf ihre Ankunft in Amerika vor. Sie haben die "sunshine rotue" über die Azoren bei wunderbarem Wetter und glänzender Unterhaltung an Bord absolviert. Die "Andrea Doria" - 213 Meter lang, 28 Meter breit, knapp 30.000 Tionnen - wurde zweieinhalb Jahre zuvor in Dienst gestellt, bei der Jungfernfahrt wurde unter anderem das moderne Radargerät gelobt, dass über eine Reichweite von 40 Seemeilen verfügt. Auf diesem Gerät sichtet Kapitän Piero Calamai, ein erfahrener Offizier, gegen 22.45 Uhr ein entgegenkommendes Schiff, während die Passagiere schlafen oder ausgelassen feiern und tanzen. Es herrscht leichter Nebel, laut Peilung ist das Schiff 17 Seemeilen entfernt in vier Grad steuerbord voraus. Kein Grund zu größerer Unruhe für Calamai, er begnügt sich damit, die Geschwindigkeit der Andrea Doria von 23 auf 21,8 Knoten zu reduzieren und das Nebelhorn einzuschalten.
Der Punkt auf dem Bildschirm zeigt die Stockholm, ein kleineres Passagierschiff, das mit 500 Fahrgästen und Fracht unterwegs ist von New York nach Schweden. Dort sieht der Dritte Offizier, Johan-Ernst Carstens-Johanssen, die Andrea Doria erstmals auf seinem Radarschrim, als sie zwölf Meilen entfernt ist. Carstens gilt als Perfektionist, was seinen Irrtum um so erstaunlicher macht: Er wähnt das entgegenkommende Schiff fälschlicherweise an seiner Backbordseite.
Gegen 23 Uhr sind die beiden Schiffe noch rund vier Meilen voneinander entfernt, und trotz Carstens' Irrtum könnte noch alles gutgehen: Die Kurslinien verlaufen parallel in ausreichendem Abstand. Aber ein weiterer, unerklärlicher Irrtum und guter Wille auf beiden Seiten gehen eine fatale Koalition ein. Calamai korrigert den Kurs der Andrea Doria um einge Grad nach backbord, um den Abstand zu dem vermeintlichen Fischer auf Gegenkurs zu vergrößern. Zu dieser Zeit haben die Männer in den Krähennestern erstmals direkten Sichtkontakt zueinander, und der Ausguck auf der Stockholm meldet seinem Offizier Carstens fälschlich rote Lichter voraus und bestätigt damit dessen Irrtum, das entgegenkommende Schiff befinde sich backbord voraus. Carstens will ein wenig mehr Platz lassen und korrigert seinen Kurs nach steuerbord. Beide Schiffe laufen jetzt mit 18 und knapp 22 Knoten direkt aufeinander zu.
Die 14-jährige Linda Morgan schläft zu dieser Zeit in einer Luxuskabine auf dem Oberdeck der Andrea Doria. Sie erwacht auf dem Vorderdeck der Stockholm. Die hatte mit ihrem Bug ein 20 Meter langes Loch in die Steuerbordseite des italienischen Liners gebohrt. Sieben von zehn Decks sind aufgerissen, binnen Sekunden dringen mehrere hundert Tonnen Seewasser ein, leere Treibstoff- und Ballasttanks laufen voll. Natürlich verfügt die Andrea Doria über Schotten, um einzelne Abschnitte des Rumpfes gegen andere zu verschließen, falls Wasser eindringt; aber die wirken nur bis zu einer Schräglage von 15 Grad, und das Schiff liegt nach fünf Minuten bereits mit 20 Grad Krängung im Atlantik. Der Pumpenraum steht unter Wasser, die Ballasttanks auf der Backbordseite können nicht geflutet werden, um die Andrea Doria wieder aufzurichten. Die Stockhom ist am Bug beschädigt, aber schwimmt noch sicher.
Die größte Rettungsaktion der Zivilschiffahrt läuft an, vier Schiffe mit insgesamt 30 Rettungsbooten bergen bis zum Morgengrauen die Passagiere von der Andrea Doria; allein 500 werden auf die Stockholm geholt. 48 Menschen kommen auf dem italienischen Schiff ums Leben, sechs auf dem schwedischen.
Als alle Fahrgäste von Bord sind, versucht die Crew der Andrea Doria, die unversehrte Backbord-Maschine zu starten. Kapitän Calamai will das Schiff 20 Meilen weiter in flachem Gewäser auf Grund setzen. Aber sie legt sich noch weiter auf die Seite, bei 40 Grad Kränung besteht keine Chance mehr für das Schiff. Kurz nach zehn Uhr am 26. Juli 1956 sinkt die Andrea Doria über den Bug.
Die Schuldfrage an dem Unglück bleibt ungeklärt. Mangelnde Sorgfalt der Schiffsführungen, ungenaue Radarbilder, zu halbherzige Reaktionen auf die Annäherung? Die Reedereien einigen sich außergerichtlich. Die Stockhlom wird für eine Million Dollar repariert, fährt später unter dem Namen Völkerfreundschaft als einziges Kreuzfahrtschiff der DDR und ist noch heute als Passagierschiff unterwegs; sie heißt jetzt Athena und fährt unter portugiesischer Flagge.
Die Andrea Doria liegt nach wie vor in 70 Metern Tiefe vor New York und gilt als beliebtes Ziel für Taucher. Der Totalverlust des Schiffes kostete die Reederei 30 Millionen Dollar, von denen die Versicherung nur die Hälfte erstattete; schließlich galt das Schiff als unsinkbar und war folgerichtig unterversichert.

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Die Geschichte vom Untergang der Andrea Doria ist Thema mehrerer Bücher, auf der Seite http://www.andreadoria.org finden sich viele Details über das Unglück, die beteiligten Menschen und Schiffe. Eine lesenswerte Darstellung findet sich im aktuellen mare, dort habe ich mich für meine Kurzfassung bedient.
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Knolle
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Beitrag von Knolle »

Heute: Die Association nebst vier anderen Kriegsschiffen der englischen Marine

22. Oktober 1707: Fünf englische Kriegsschiffe sind auf dem Heimweg. Sie haben die französische Mittelmeerflotte geschlagen und segeln durch die Biscaya nach England. "Sauwetter" nannte der Kommandant, Admiral Sir Clowdisley Shovell, den Nebel, durch den er sich seit zwölf Tagen mit seinen Schiffen bewegte. In dieser Lage war sorgfältige Navigation oberstes Gebot, um die Felsenriffe vor Land's End und vor der Bretagne zu umschiffen. Die Offiziere einigten sich darauf, dass man weit genug westlich der Ile d'Ouessant sei, also hielt man weiter nördlich, auf England zu.
Ein Matrose an Bord der Association riskierte an diesem Tag sein Leben: Er behauptete, er habe in der Schlechtwetterperiode der vergangenen Tage eigene Positionsbestimmungen vorgenommen. Das Ergebnis besorgte ihn derart, dass er sich trotz des strengen Verbots solcher Eigenmächtigkeiten an die Schiffsführung wandte. Seiner Meinung nach waren die Schiffe gefährlich nahe an den Scilly Islands, einigen Felsklötzen vor Land's End. Admiral Shovell ließ den Mann auf der Stelle wegen Meuterei hängen.
Ob er diese Entscheidung Stunden später bereute, ist nicht überliefert. Auf alle Fälle erfuhr er, dass der Mann Recht gehabt hatte. Das Flaggschiff lief nachts als erstes auf eben diese Scilly Islands auf und sank binnen weniger Minuten. Die Eagle und die Romney folgten ihr auf dem verhängnisvollen Kurs, vier von fünf Schiffen der Flotte gingen unter. 2000 Marinesoldaten starben. Nur zwei Männer wurden an Land gespült. Einer davon war Sir Clowdisley. Den Berichten nach fand eine Strandräuberin Gefallen an seinem Smaragdring und tötete den halbertrunkenen Admiral, um an das Schmuckstück zu kommen. Sie soll dieses Verbrechen 30 Jahre später auf dem Sterbebett einem Geistlichen gebeichtet haben.
Berühmt wurde diese Katastrophe, weil sie symptomatisch für ein Problem steht, dass die Seefahrt jahrhundertelang unsicher machte: Es war seinerzeit unmöglich, den Längengrad eines Schiffes auf See zu bestimmen. Wie weit westlich der Admiral und seine Flotte wirklich waren, konnten die Offiziere nur anhand ungenauer Methoden schätzen. Der Untergang der Kriegsschiffe führte dazu, dass das englische Parlament am 8. Juli 1714 den Longitude Act verabschiedete und demjenigen 20.000 Pfund Belohnung versprach, der das Navagationsproblem löste. Viele Scharlatane bewarben sich um diesen Preis, Abhilfe schaffte schließlich der Uhrmacher John Harrison, indem er eine für damalige Verhältnisse unglaublich genaue Uhr koinstruierte, den ersten Chronometer. Das ist wiederum eine lange und spannende Geschichte, die ausführlich in dem Buch nachzulesen ist, dem ich auch die Schilderung von Shovell Ende entnommen habe: Längengrad von Dava Sobel.
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